Los sueños cumplidos de Ángela Portero: Enfrentarse a la mafia antes que a la fuerza del mar

En medio del Océano Atlántico no es habitual encontrase con muchos barcos. Sin embargo, durante nuestro cruce del Atlántico coincidimos en la ruta con numerosos y enormes cargueros, algún petrolero y en los primeros días también avistamos veleros que, como nosotros, habían optado por alcanzar el Caribe desde Cabo Verde. Desde el pequeño archipiélago caboverdiano hasta el norte de Brasil se traza la ruta más corta para cruzar el charco. Así, frente a hacer un salto desde Canarias a cualquier isla del Caribe supone más de 2.700 millas, de Cabo Verde a las islas más al Sur como Barbados la distancia a superar se reduce a 1.900 millas náuticas.

Todas las rutas posibles para cruzar el Atlántico se realizan atendiendo y buscando el llamado cinturón de los Alisios, una franja de vientos portantes que proceden del nordeste y que son considerados los vientos más constantes del planeta. Dependiendo de la época del año, el límite superior de este cinturón varía entre los 25º de latitud norte en invierno a los 30º de latitud norte durante el verano. En cuanto a la intensidad, los alisios suelen tener una fuerza media de unos 15 nudos en casi toda la travesía y llegan a alcanzar los 25 nudos. A pesar de la constancia de estos vientos con el cambio climático ya no tiene la estabilidad de antaño, igual que ocurre con los huracanes. Esta es la razón por la que, en medio del Océano, nada es del todo previsible y hay que estar muy pendientes de la previsión meteorológica para no topar con una fuerte tormenta o con tediosos días de calma chicha.

Cada tres días nos conectábamos a internet para recibir el parte meteorológico. Normalmente lo hacía Gianluca ya que el teléfono satelital era suyo. Lo conectaba a su ordenador portátil, buscaba señal y al cabo de unos minutos, ya tenía el parte descargado en su PC. Aprendí a interpretarlo pero me pareció bastante complicado el acceso por satélite a internet. Gianluca también me enseñó a interpretar y conocer los diferentes tipos de nubes lo que permite predecir las condiciones del tiempo a corto plazo. Las más temibles para los navegantes y que, por suerte no vimos, son las cumulonimbus, que anuncian fuertes tormentas y tienen forma de yunque.

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Hacía muy buen tiempo y el cielo estaba despejado o con nubes altas que parecían dulces de algodón. Pero la calma era aparente ya que entre los italianos, siempre apasionados, en cualquier momento podía estallar una tempestad. Recuerdo que, a los pocos días de zarpar de Mindelo, hubo una discusión entre los Gianes y el Comandante ya que éste último quería poner el spinakker y ellos, el Genakker. Cuando se producía una discusión referente a maniobras o cualquier aspecto de la navegación hablaban siempre en italiano por lo que Raquel y yo, nos enterábamos más bien poco ya que, hablaban rápido y utilizaban terminología náutica. El tono de la conversación fue elevándose y la gesticulación haciéndose más explícita. Nos pareció entender que el Comandante Máximo prefería el Spi porque le daba más velocidad y que los Gianes mantenían que la otra vela era más apropiada para mantener el rumbo por la dirección del viento. Al parecer la decisión no era fácil, ya que cada una de las velas tienes sus pros y sus contras, pero acabaron poniendo el spinakker. Habían decidido no volver a discutir las órdenes del patrón y dejarle que se equivocara solo.

Al día siguiente, según anotó en su diario de a bordo Giampa, nos habíamos desviado 20 millas del rumbo. Días después, hubo otra discusión ya que el Comandante Máximo quería navegar con el Genakker por la noche. En esta ocasión, no se trataba de una discusión técnica sino de seguridad. Los Gianes desaconsejaban su uso en la navegación nocturna ya que si, como ellos temían, el asimétrico no aguantaba los más de veinte nudos de través previstos esa noche, no estaban dispuestos a poner en juego su seguridad para recoger la vela del mar. El Comandante aceptó las condiciones y se izó la asimétrica arriesgándose a perder la vela. Aquella noche, mientras Gianluca y yo hacíamos la guardia de 4 a 8 de la mañana llegamos a tener rachas de veintiseises nudos. El barco parecía que iba a romperse por la mitad pero lo que se rompió al alba fue el Genakker. Por fortuna, pudimos recogerla del mar.

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Era asombroso como a pesar de que se habían cumplido los augurios fatales de los Gianes, estos parecían más enfadados que el propietario del barco que no perdía su aplomo ni la calma aunque nos quedáramos sin velas. El Comandante Máximo dio orden entonces de aumentar las revoluciones del motor para poder mantener la media de velocidad que necesitaba para llegar a tiempo a Saint Marteen. Después, como si nada hubiera pasado, se sentó en la zona de gobierno a escribir lo acontecido en su cuaderno de bitácora.

El Comandante Máximo era un hombre fiel a sus rutinas. Había una hora sagrada para el Campari y otra para fumarse un puro que siempre acompañaba con un whisky on the rocks. Aquella aciaga mañana, como cualquier otra, siempre a la misma hora y siempre después del desayuno, el Comandante Máximo desplegó con cuidado la carta náutica y se enfrascó en sus cálculos. Cuando se levantó, sonrió satisfecho: seguíamos cumpliendo con la media prevista, superando las 170 millas náuticas diarias. Con vientos Alisios que oscilaban entre los 20 y los 25 nudos, el impulso de la corriente Ecuatorial Norte y la ayuda del motor, el propietario del Delizia respiró tranquilo. Si continuábamos con esa media, los cinco días perdidos por el temporal en Marruecos no afectarían a sus planes y podría estar de vuelta para cumplir con sus compromisos en Italia antes de Navidad.

Feliz y sonriente me llamó para enseñarme y explicarme, orgulloso, los apuntes que iba haciendo en aquel enorme mapa del Océano Atlántico. Me enseñó como trasladar al papel nuestra situación, según las coordenadas de latitud y longitud facilitadas por el GPS. Con un cartabón y una regla encontrábamos nuestra situación exacta que marcaba con un punto, haciendo una suave presión con el bolígrafo. Después, trazaba con la regla una linea recta desde el punto marcado el día anterior. Sobre el vector resultante escribía la fecha y después hacía el cálculo de las millas recorridas en las últimas veinticuatro horas cuyo resultado apuntaba debajo.

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Observando todo aquello me di cuenta que en aquella carta náutica del Atlántico Norte estaba además del trazado de nuestra ruta, otro que se correspondía con una travesía realizada en diciembre de 1999, entre la isla de Gran Canaria y la de Antigua, en el Caribe. La que seguía el Delizia se había dibujado con un bolígrafo negro y la realizada, veinte años atrás, estaba en azul. Pero había además otras notables diferencias que no supe entonces interpretar pero que me llamaban la atención. Así, mientras nuestro trazado era rectilíneo y transcurría paralelo y cercano a la corriente Ecuatorial del Norte, el de 1999 era muy distinto. Parecía errático, como si hubieran perdido el rumbo en ocasiones. A simple vista también se apreciaba que en 1999, el Comandante en vez de bajar hacia el Sur desde Canarias para buscar los Alisios había virado al Oeste demasiado pronto y, por tanto, demasiado lejos de la latitud en la que éstos se originan. Miré con detenimiento sus apuntes de la ruta trazada en 1999 y me di cuenta de que además había varios días en los que no había apuntado la situación en la carta náutica. Viendo lo meticuloso que era el Comandante, me extrañó que durante varios días no hubiera apuntado ni trazado la ruta que había seguido en su primera travesía y que ni siquiera apareciera reflejado en ella las millas náuticas diarias realizadas. Cuando le pregunté por qué eran tan distintas las dos rutas me dijo que en su primera travesía oceánica había cruzado directamente desde Canarias al Caribe. No parecía tener ganas de hablar en ese momento, algo bastante raro en él y salió a cubierta para ponerse en la caña.

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